Por: Francisco González del Valle
En: La Habana en 1841
Al espíritu emprendedor y progresista de los cubanos de hace más de un siglo, pendientes de los adelantos que la Europa civilizada y la América del Norte dan a conocer, principalmente Inglaterra y los Estados Unidos en la mecánica y la industria, y Francia en el orden científico, débese que en La Habana corra el primer ferrocarril antes que en España, y que el primer buque de vapor establecido en los dominios españoles, el Neptuno, se dedicase al tráfico entre La Habana y Matanzas.
El ferrocarril de La Habana a Güines, con 45 millas inglesas de extensión, es construido por una empresa inglesa, con capital de 2.000,000 de pesos contratado en Londres, formándose al efecto una sociedad anónima por acciones. Estas eran por valor de 100 pesos nominales, pagándose por cada una de ellas 75 pesos, con el 6% de interés anual; “los prestamistas han exigido ser ellos los agentes para las compras de los útiles y máquinas que hay que traer de Inglaterra y además una hipoteca aprobada por el Gobierno Español… al fin comerciantes e ingleses”, dice Gonzalo Alfonso a Domingo del Monte en carta del año 1835.
De acuerdo con los deseos de los contratistas, la operación queda debidamente garantizada por la Real Orden de 12 de octubre de 1834. El ingeniero director de la obra es Alfredo Kruger, norteamericano, oriundo de Alemania. La comisión directiva de la Junta de Fomento que interviene en el asunto la forman Miguel Antonio de Herrera y O’Farrill, Antonio María de Escovedo y Wenceslao de Villaurrutia; y en el 37 se nombra a Rafael de Quesada y Arango para intervenir en todo lo relacionado con los fondos de la empresa; y por la Sociedad Económica de Amigos del País se designan, los señores Marqués de la Cañada de Tirry, Juan Tirry y Lacy y José Agustín de Ferrety. La que interviene más directamente en la ejecución del proyecto, por la organización propia de su instituto, es la Junta de Fomento, la que, según dice Pezuela, cubriendo los gastos de agencias y cambios con su garantía, realiza 1.331,554 pesos fuertes y 7 reales, con los cuales empiezan en el año de 1835 los estudios y trabajos de nivelación. El primer tramo, hasta Bejucal, queda terminado el 19 de noviembre de 1837, y el segundo, hasta Güines, al año siguiente. El costo total de la línea primitiva, o sea las 16 millas, entre La Habana y Bejucal, es de 2.005,468 ps. fs. 6 rs. y ½ , resultando entre esta cantidad y la realizada del empréstito un déficit de 873,923 ps. fs. 49 ½ rs., que la Junta cubre fácilmente con medios supletorios. El costo total de la obra, o sea de las 45 millas, asciende a 1.753,590 ps. fs. y el de los depósitos y material móvil a 251,889, que componen un total de 2.005,479 ps. fs., de donde se deduce que el costo de cada milla incluyendo depósito y material de tracción es de 44,566. (Datos tomados del Diccionario Geográfico de Pezuela).
Según la G. F., 1841, era intendente general del Camino de Hierro don Antonio María de Escovedo e ingeniero José Clark; y la vía tenía en su trayecto ocho estaciones, que entonces se llamaban “destinos”: Villanueva, Garcini, Botánico, Cimarrones, Bejucal, San Felipe, Guara y Melena.
El doctor Fernando Ortiz, en el notable discurso que como presidente de la Sociedad Económica de Amigos del País pronuncia al conmemorarse el primer centenario del ferrocarril cubano, y que recoge la Revista Bimestre, junto con otros documentos de importancia relacionados con el asunto, en su número de noviembre-diciembre de 1937, muestra algo más que sospechas de que en la contratación del empréstito hubiese habido algún margen que beneficiara al intendente general de Real Hacienda Claudio Martínez de Pinillos, conde de Villanueva, dada la poca atención que presta a lo indicado por José Antonio Saco de que el empréstito se hiciera en Cuba, a la supresión de la Revista Bimestre donde éste defiende su idea, y a la expatriación decretada contra él por el general Tacón, en la que interviene directamente el citado Villanueva, todo lo cual lo relaciona el doctor Ortiz con el empréstito suscrito para iniciar el proyectado ferrocarril.
Además del acta de 19 de agosto de 1830, que reproduce la expresada Revista Bimestre como primer documento referente a este asunto hay otros de la Junta de Fomento, del año anterior, que son un informe y una moción que presenta a ese organismo, como uno de sus miembros, el teniente coronel José Pizarro y Gardín, “para el establecimiento de caminos de hierro en esta Isla, primera página escrita en la obra de mayor importancia para su agricultura y comercio”, como se dice en la certificación de méritos y servicios expedida al citado señor Pizarro por la expresada junta; documentos que no han sido posible encontrar todavía en el Archivo Nacional.
A solicitud de Antonio María de Escovedo, escribe Domingo del Monte la inscripción siguiente para ser colocada en la portada de la casa de pasajeros en esta ciudad del camino de hierro:
La Real Junta de Fomento
presidida é ilustrada
por
El Conde de Villanueva,
proyectó y llevó a feliz término
este Camino de hierro
pa la Y. de Cuba.
La primera parte de la obra queda terminada en 1837 y el resto al año siguiente.
Al mismo tiempo que se construía el ferrocarril de La Habana a Güines, Gaspar Betancourt Cisneros, siempre alerta y activo cuando se trataba de introducir adelantos en su Puerto Príncipe (hoy Camagüey), planea con los ingleses la realización de un camino de hierro entre Nuevitas y Puerto Príncipe, que aunque demora mucho más que el de La Habana, al fin logra vencer todas las dificultades, principalmente los prejuicios, hasta que el ingeniero norteamericano Benjamín H. Wright deja concluida la obra, de la cual asumen la responsabilidad como presidente Gaspar Betancourt Cisneros (El Lugareño), y Alonso de Betancourt como secretario.
Como decía con razón Gonzalo Alfonso en su citada carta a Del Monte… porque haciéndose ése [el de la Habana a Güines] se le pierde miedo a los obstáculos, se fomenta el espíritu de empresa, y se harán otros que serán utilísimos a la agricultura e industria.
En efecto, el año de 1841 estaba en construcción el de Cárdenas a Soledad de Bemba, del que se habían colocado 14 millas y cerca de 3,000 pies de carriles y se hallaba más allá del río Cimarrones, sobre el cual estaba construido un puente; su junta directiva la componen Juan Montalvo y O’Farrill, presidente; Joaquín de Peñalver y Sánchez, vicepresidente; tesorero, Juan Ignacio Echarte, y Domingo del Monte, secretario; y además los señores Lorenzo de Larrazábal, Domingo de Aldama y Comelio F. Coppinger. En el departamento de ingenieros el teniente Manuel José de Carrera, director, y Rafael Carrera y Heredia, de ayudante.
En construcción se hallaba también el de Regla a Guanabacoa, que en abril de 1841 llega hasta las minas de carbón de piedra de Bacuranao. Trátase de prolongarlo hasta Matanzas, cuyo terreno estaba nivelado, y se anuncia en el Diario de la Habana que el 17 de abril se adjudicaría la edificación de la casa de pasajeros, con almacén, en la villa de Guanabacoa, e inmediata a la casa del Marqués de Casa Núñez de Villavicencio.
Es curioso anotar que en estas primeras empresas de caminos de hierro estaban de secretarios hombres de letras, abogados y escritores. Así, Domingo del Monte ostenta ese cargo en el de La Habana a Güines y en el del ferrocarril de Cárdenas; Felipe Poey, después que se terminó el primer ferrocarril, aparece de secretario de esa compañía; de la de Matanzas a las Sabanillas, el secretario era José Jacinto Milanos, y el patriota Luis Eduardo del Cristo lo era del ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara.
Al principio se dijo que el primer buque de vapor que surcara los mares en los dominios españoles había sido el Neptuno, estableciendo con él el señor Juan O’Farrill, en 1819, el tráfico entre La Habana y Matanzas, luego de obtener un privilegio por quince años, según lo relata Francisco Calcagno en su Diccionario. Posteriormente, hasta 1841, la comunicación entre Matanzas y esta ciudad se hacía por mar, por medio de los vapores Almendares y General Tacón. El primero salía los jueves a las 6 de la mañana y llegaba de 12 ½ a 1 a Matanzas; y el segundo partía de aquí los martes y sábados a igual hora, regresando los jueves y domingos; el precio era de 6 pesos.
Para Bahía Honda, con escala en Mariel y en Cabañas, el vapor era el Almendares, que salía de este puerto a las 6 de la mañana, volviendo los martes a las 12 del día.
Para Santiago de Cuba, con escalas en puertos de la costa Sur, hacía la travesía el vapor Villanueva, que partiendo de Batabanó a las 5 de la mañana el día l9 de cada mes, llegaba a su destino el día 5, de donde regresaba el 9, para estar en Batabanó el día 14. El precio hasta Santiago era de 50 pesos en primera cámara. El propio vapor, con escala en Cienfuegos, salir el 20 de cada mes de Batabanó para Trinidad, por la madrugada; llegaba el 22 y partiendo de Trinidad el 24, estaba de regreso al día siguiente en el punto de partida. Los consignatarios de este vapor eran Font, Ricard y Compañía, de Mercaderes 95.
El vapor Cárdenas, que hacía el recorrido entre Matanzas y el puerto de su nombre, salía los domingos y miércoles, siendo sus consignatarios M. Hernández y Compañía, de Amargura 84.
La comunicación entre La Habana y Regla y viceversa se hacía, antes y después del año 1841, por medio de vapor, y la de Regla a Guanabacoa, cuyo camino de hierro estaba en construcción, se realizaba todavía en carros tirados por mulos o caballos.
El transporte a los distintos puntos de temporada como San Diego de los Baños, Madruga, Puentes Grandes, Arroyo Naranjo, etc., se hacía por medio de volantas y quitrines, calesas y calesines. Para el Cerro había ya ómnibus.
El transporte comercial se hacía por carretas, carretones, carretillas y también por arrias.
Para el transporte particular se usaban las volantas y quitrines en número de 8,500 en la ciudad en aquel año; y de los que dice así Juan Ignacio de Armas en un trabajo titulado El Carruaje cubano de lujo:
Cuando en 1626 el maestre de campo D. Lorenzo de Cabrera, capitán general de la Isla, se paseaba en el primer coche de que se tiene noticia en las calles de La Habana, hacía ya varios años que se había generalizado entre los criollos el uso de las sillas volantes.
Eran éstas unas cajas cerradas, algo semejantes a los cupés modernos; y tenían a los lados dos barras muy largas que sostenían dos negros. Después se sustituyó el negro de delante por un caballo, y el de detrás por un par de enormes ruedas, resultando así una especie de calesa, que la generación actual ha conocido, y que aunque ya no era silla siguió llamándose volante. Entrado el siglo actual (XIX), se ideó descubrir las volantes para darles fresco, y se reemplazó su cubierta antigua, que era fija, por otra en forma de catalina, y se cerraba a modo de fuelle, o se levantaba a arbitrio del paseante. El muelle al principio usado para este objeto venía de los Estados Unidos con el nombre de Catherine, y éste, corrompido en quitrín, fué el que se dio bien pronto al carruaje modificado.
Cumple señalar aquí como otra muestra del espíritu progresista de los cubanos que el redactor del Boletín Cubano del D. H., en 23 de mayo, hablaba del proyecto de establecer un telégrafo por el sistema de Mr. E. Goron, ensayado en los Estados Unidos, y recomendaba el boletinista del Diario la lectura de un artículo publicado el año pasado sobre ese tema por Pedro Alejandro Auber.
